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Classe de transpondeurs AIS

1)Les transpondeurs Classe A
Fonctionnent avec un mode de diffusion AMRTAO (accès multiple à répartition auto-organisée dans le temps) et transmettent des informations toutes les 2 à 10 secondes lorsque le bateau se déplace (toutes les 3 minutes pour un bateau à l’ancre) à une puissance d’émission de 12,5 watts.
Les informations statiques concernant le bateau et les informations relatives au voyage, tel que le nom du bateau, sont transmises toutes les 6 minutes.
Ils sont tenus de disposer d’un récepteur d’appel sélectif numérique (DSC) (156,525 MHz), d’un GPS externe, d’un cap et d’un indicateur de vitesse angulaire de virage. Les dispositifs de Classe A émettent et reçoivent également les messages liés à la sécurité.

2)Les transpondeurs Classe B
Fonctionnent avec un mode de diffusion CSTDMA (accès multiple par répartition dans le temps avec écoute de porteuse) et transmettent des informations toutes les 30 à 180 secondes à une puissance d’émission de 2 watts.
Les informations statiques, tel que le nom du bateau, sont transmises toutes les 6 minutes. Un récepteur d’appel sélectif numérique (DSC) et les informations relatives au cap sont optionnels.
La transmission de messages liés à la sécurité est optionnelle ; cette option doit faire l’objet d’une pré-configuration sur les appareils de Classe B.

3)Codage
L’AIS utilise les deux fréquences VHF 161,975 MHz et 162,025 MHz qui ont été réservées dans le monde entier pour cette application. Le type de modulation est GMSK (Gaussien Minimum Shift Keying) et le débit 9 600 bauds. Les paquets contiennent 168 ou 440 bits, ils sont précédés d’un préambule de 24 bits permettant de synchroniser le récepteur.

Les trames comportent un code de contrôle de redondance cyclique et sont encodées. L’empreinte sonore de l’AIS est proche du bruit de fond, et les trames ne durent que 30 ms, ce qui les rend difficile à repérer.

La liaison avec l’ordinateur s’effectue généralement par communication série (plus récemment en communication série sur USB) en suivant la norme NMEA 018310 et maintenant en NMEA 2000, proche du système BUS CAN en automobile, avec des lignes du genre :

! AIVDM,1,1,,A,133i3fgP00PIiB0Lw57@0?vl2@?Q,0*6E
!AIVDM,1,1,,B,533i3fT00000uC;OK01@380000000000P@64ufj00hk2ACU84hE2DiP@00000,0*66

4) Applications
L’AIS permet donc d’identifier les navires lorsque la reconnaissance visuelle ou radar n’est plus possible (nuit, temps de brume, faible échos radars). Des systèmes AIS sont installés sur des marques flottantes (bouées) ou fixes + (phares) afin de pouvoir les identifier plus rapidement.

L’AIS peut être utile pour éviter les collisions mais avec certaines limitations liées à sa faible présence actuelle à bord des petits bateaux. Certains dysfonctionnements ont été rapportés (mauvaise position de la cible), il est conseillé comme pour tout système électronique de ne pas lui accorder une confiance aveugle, mais de toujours vérifier par d’autres moyens, ce n’est pas un appareil de navigation.

D’autres utilisations sont envisagées comme la transmission aux navires par les stations terrestres des positions des obstructions (épaves, écueils).

L’AIS devrait également faciliter la coordination des opérations de sauvetage en permettant aux stations terrestres (sémaphores, CROSS) d’identifier les navires les plus à même de se porter sur les lieux du sinistre. L’efficacité de l’AIS dans ce domaine est toutefois limitée par la portée de la radio VHF (30 à 50 milles).

Il permet aussi la transmission de messages adressés à tous, ou à une cible particulière (identifiée à portée).

Depuis décembre 2015, l’AIS est également utilisé pour mesurer les courants de surface des océans en temps-réel11.

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